Schnaithalde Schlepp

Das Schnaithalde-Protokoll: Operatives Handbuch und taktische Analyse für den Flugbetrieb im Sektor Starzeln-Zollernalb

Im komplexen Geflecht der süddeutschen Luftfahrtinfrastruktur für den hängegleiter- und gleitschirmgestützten Volkssport nimmt das Fluggelände Schnaithalde, gelegen auf der Gemarkung Burladingen-Starzeln, eine Position von singulärer taktischer Relevanz ein. Während Standardverzeichnisse wie die Geländedatenbank des Deutschen Hängegleiterverbandes (DHV) das Areal lediglich als Schleppgelände mit der Kennung DHV-ID 934 klassifizieren und grundlegende Parameter wie Koordinaten oder Startrichtungen auflisten , offenbart eine tiefergehende, fachspezifische Analyse ein weitaus differenzierteres Bild. Schnaithalde ist nicht bloß eine Wiese auf einem Plateau; es handelt sich um eine geographisch und aerologisch privilegierte Startrampe, die den direkten Einstieg in das leistungsstarke thermische System der Schwäbischen Alb ermöglicht und zugleich als Torwächter für den Streckenflug (Cross-Country, XC) entlang des Albtraufs fungiert.  

Die Diskrepanz zwischen der simplen Datenbankeintragung und der fliegerischen Realität vor Ort ist signifikant. Der DHV-Eintrag liefert die Skelettstruktur der Informationen – Koordinaten N 48°17'34.44" E 9°02'55.81", Höhe 820 m NN, Schleppstrecke 800 m – doch das "Fleisch" der operativen Durchführung, das Verständnis für die mikrometeorologischen Eigenheiten, die strengen Restriktionen des Naturschutzes und die komplexe Luftraumstruktur des "Sektors Alb-Nord" bleiben in solch knappen Abrissen oft unerwähnt. Dieser Bericht zielt darauf ab, diese Informationslücke vollständig zu schließen. Er dient als umfassendes Kompendium für den ambitionierten Piloten, der das Gelände nicht nur befliegen, sondern dessen Potenzial sicher und effizient maximieren möchte. Dabei wird der Fokus von der bloßen Auflistung von Fakten hin zu einer synthetischen Betrachtung der Wechselwirkungen zwischen Geländeform, Meteorologie, Technik und Mensch verschoben.  

Die Bedeutung des Standortes resultiert primär aus seiner topographischen Lage. Positioniert auf der Hochfläche der Schwäbischen Alb, unmittelbar an der Abbruchkante zum Killertal, profitiert Schnaithalde von einer doppelten aerodynamischen Begünstigung. Einerseits erlaubt die Hochebene den Betrieb einer stationären Winde mit langen Ausklinkhöhen, andererseits generiert die südwestlich bis nordwestlich exponierte Steilkante des Albtraufs bei entsprechender Sonneneinstrahlung und Windanströmung verlässliche Aufwindbänder, die auch ohne thermischen Anschluss ein stundenlanges Soaring ermöglichen. Diese Kombination aus technischer Startmethode (Schlepp) und natürlichem Aufwindreservoir (Hang/Thermik) ist in dieser Qualität selten und macht das Gelände zu einem kritischen Knotenpunkt für Streckenflüge, die bis nach Regensburg im Osten oder tief in den Schwarzwald im Westen führen können.

Um die fliegerischen Charakteristika der Schnaithalde zu verstehen, ist eine detaillierte Auseinandersetzung mit der Geomorphologie des Standortes unerlässlich. Die Schwäbische Alb ist kein monolithischer Block, sondern ein durch Erosion und tektonische Prozesse stark zerklüftetes Karstgebirge. Die Schnaithalde selbst repräsentiert einen klassischen Sporn dieser Hochfläche, der wie eine Bastion in das tieferliegende Killertal hineinragt.

Das Startgelände für den Windenbetrieb befindet sich auf dem Plateau auf einer Höhe von ca. 820 Metern über dem Meeresspiegel (MSL). Diese Höhe ist strategisch wertvoll, da sie oft bereits oberhalb der bodennahen Inversionsschichten liegt, die sich in den Herbst- und Wintermonaten in den Tälern festsetzen. Die Schleppstrecke verläuft über eine Distanz von 800 bis 1000 Metern, orientiert in den Richtungen Nordost-Ost (NO-O) und Südwest-West (SW-W). Diese bidirektionale Ausrichtung deckt die zwei dominierenden Windregime Mitteleuropas ab: die atlantische Westströmung, die oft feuchte, labil geschichtete Luftmassen heranführt, und die kontinentale Ostströmung (Bise), die meist mit stabilen Hochdruckwetterlagen und trockener Luft assoziiert wird.  

Die Topographie der Schleppstrecke selbst ist weitgehend eben, was für den sicheren Betrieb der Winde essenziell ist. Unebenheiten oder Hindernisse könnten bei den hohen Zuggeschwindigkeiten des Seils zu gefährlichen Oszillationen oder gar Seilrissen führen. Die Positionierung der Winde und des Startwagens variiert je nach Windrichtung, wobei die stationäre "Koch-Doppeltrommelwinde", oft angetrieben durch leistungsstarke Verbrennungsmotoren (historisch häufig VW-Industriemotoren), eine konstante Zugkraft gewährleistet. Im Gegensatz zu mobilen Abrollwinden, die ein mitfahrendes Fahrzeug erfordern, ist hier der Startpunkt fixiert, was die Logistik vereinfacht, aber die Flexibilität bei wechselnden Winden einschränkt.

Unmittelbar angrenzend an die Schleppstrecke fällt das Gelände steil in das Starzeltal (Killertal) ab. Der Höhenunterschied beträgt hier ca. 150 bis 200 Meter. Diese Kante ist das definierende Merkmal des Fluggebietes. An der Schnaithalde bildet der Albtrauf einen markanten Vorsprung, eine "Nase", die nach drei Seiten offen in das Tal ragt. Diese exponierte Geometrie ist aerologisch von höchster Bedeutung. Wenn der Talwind oder thermische Ablösungen aus dem Tal aufsteigen, werden sie an dieser Nase kanalisiert und komprimiert. Dies führt zu einer verstärkten vertikalen Komponente der Luftströmung, die Piloten oft als "Hausbart" nutzen, um nach dem Ausklinken aus dem Schleppseil sofort Anschluss zu finden.  

Die Vegetation unterhalb der Kante besteht überwiegend aus Mischwald, der dunkle, wärmeabsorbierende Flächen bietet. Im Kontrast dazu stehen die oft helleren Felsformationen des Weißen Jura direkt an der Kante. Diese unterschiedlichen Albedowerte (Rückstrahlvermögen) der Oberflächen begünstigen die Entstehung von thermischen Abrisskanten. Die Thermik "klebt" oft an den Felsen und löst sich pulsierend ab, was dem Piloten ein gutes Timing abverlangt.

Die scharfe Trennung zwischen dem steilen Hang und dem flachen Plateau birgt jedoch eine signifikante Gefahr: Rotoren. Bei Anströmung aus Nord bis West wird die Luftmasse über die Kante gezwungen und kann auf dem dahinterliegenden Plateau nicht laminar weiterströmen. Stattdessen reißt die Strömung an der Kante ab und bildet eine turbulente Walze, den sogenannten Leewirbel oder Rotor. Dieser Bereich erstreckt sich, abhängig von der Windstärke, mehrere hundert Meter weit auf das Plateau hinein – genau dort, wo sich Startplatz und Parkflächen befinden. Aus diesem Grund ist das Toplanden auf der Schnaithalde, also das Landen oben auf dem Plateau nach einem Soaring-Flug, strikt untersagt. Die Gefahr, in geringer Höhe (10-20 Meter über Grund) in den abwindigen Teil des Rotors zu geraten und "durchzusacken", ist extrem hoch. Unfälle in der Vergangenheit, bei denen Piloten von Turbulenzen "zerlegt" und in den Hang "gebombt" wurden, unterstreichen die Notwendigkeit dieser Regelung.

Das Wettergeschehen auf der Schwäbischen Alb unterliegt spezifischen Gesetzmäßigkeiten, die über die allgemeine Wettervorhersage hinausgehen. Für den Piloten an der Schnaithalde ist das Verständnis der Interaktion zwischen überregionaler Strömung (Synoptik) und lokalen Windsystemen (Anabatik/Katabatik) überlebenswichtig.

Das Killertal, in das die Schnaithalde hineinragt, verläuft grob in Nordwest-Südost-Richtung. Dies hat zur Folge, dass Winde aus diesen Richtungen kanalisiert werden (Düseneffekt).

Nordwest-Lagen: Dies ist die klassische "Rennstrecken"-Wetterlage. Nach dem Durchzug einer Kaltfront dreht der Wind oft auf Nordwest. Die labile Schichtung der Rückseitenkaltluft trifft auf den Albtrauf, wird zum Aufsteigen gezwungen (Luv-Stau) und bildet zusammen mit der Thermik ideale Bedingungen für weite Streckenflüge Richtung Osten. An der Schnaithalde bedeutet dies jedoch oft starke Bedingungen am Startplatz und turbulente Scherungen im Schlepp, da der Höhenwind (Meteowind) und der thermische Aufwind interagieren.

Südwest-Lagen: Bei Südwestwind liegt die Schnaithalde tendenziell eher im Lee der vorgelagerten Höhenzüge des Schwarzwaldes oder anderer Teile der Alb, je nach genauer Anströmung. Dennoch ist die Startrichtung SW-W auf der Schleppstrecke nutzbar. Hier ist besondere Vorsicht geboten, da die Luftmassen oft stabiler geschichtet sind (Warmsektor vor einer Front) und die Thermikgüte geringer sein kann. Zudem besteht bei starkem Südwestwind die Gefahr, dass das Tal "leergesaugt" wird und starke Talwinde entstehen.

Die thermische Aktivität an der Schnaithalde folgt einem festen Tagesrhythmus.

Vormittag: Aufgrund der westlichen Ausrichtung der Hangkante ("Nase") wird diese erst spät von der Sonne beschienen. Vormittags dominiert oft die Thermik aus dem Talboden, die "Blauthermik" (ohne Wolkenbildung). Um diese zu erreichen, ist eine maximale Ausklinkhöhe an der Winde (450m) erforderlich.

Mittag/Nachmittag: Sobald die Sonne "herumkommt" (ca. 13:00 - 14:00 Uhr), beginnt die Kante selbst zu arbeiten. Die "milde Frühlingssonne" erwärmt die Felsen und den Waldsaum. Jetzt ist der Einstieg oft einfacher: Man lässt sich nach dem Ausklinken zum Hang zurücktreiben und sucht den Bart direkt über der Nase.  

Abend: Im Spätsommer und Herbst kann sich bei nachlassender Thermik ein laminares thermodynamisches Windsystem einstellen ("Umkehrthermik"), das ruhiges Soaring bis zum Sonnenuntergang ("FlyableStatusItIsAfterTwilight" ) ermöglicht.  

Ein spezifischer "Hausbart" (zuverlässige Thermikquelle) befindet sich oft direkt über dem Vorsprung der Schnaithalde, wo die Hangkante am weitesten ins Tal ragt. Ein weiterer Triggerpunkt ist oft über den gerodeten Flächen oder Lichtungen im Wald unterhalb des Starts zu finden. Piloten berichten jedoch auch von Turbulenzen und "bockigen" Verhältnissen, insbesondere wenn sich thermische Blasen mit dem überregionalen Wind mischen.

Frühjahr (März-Mai): Die aktivste Zeit. Der Wald ist noch dunkel (wenig Laub), der Boden noch feucht, aber die Luft kalt. Das ergibt hohe Temperaturgradienten (Lapse Rate) und starke, zerrissene Thermik.

Sommer: Die Vegetation ist voll entwickelt. Hohe Gräser auf der Albhochfläche und im Tal erhöhen die Evapotranspiration (Verdunstung), was zu einer höheren Basis, aber oft auch zu breiterer, weicherer Thermik führt. Gewittergefahr ist hier das Hauptrisiko.

Winter: Oft Inversionswetterlagen. Während im Tal Nebel liegt, kann man auf der Schnaithalde in der Sonne stehen. Flüge sind dann meist reine Abgleiter oder kurze Soaring-Sessions, wenn der Wind stark genug ist.

Die Infrastruktur und die damit verbundenen Regeln des Gleitschirmflieger Zollernalb e.V. (ehemals DGFC Starzeln-Zollernalb) sind das Ergebnis jahrelanger Verhandlungen mit Landwirten, Naturschutzbehörden und Anwohnern. Die Missachtung dieser Regeln durch Gastpiloten gefährdet den Fortbestand des Geländes massiv.

Eine der strengsten und am häufigsten missverstandenen Regeln betrifft die Zufahrt. Die Feldwege zur Schnaithalde sind für den öffentlichen Verkehr gesperrt.

Die Regel: "Beim Flugbetrieb dürfen nur das Fahrzeug mit der Winde und das Kraftrad für die Seilrückholung im Gelände eingesetzt werden".  

Die Konsequenz: Privat-PKW von Piloten (auch Vereinsmitgliedern) haben am Startplatz nichts zu suchen.

Der Ablauf: Piloten müssen ihre Fahrzeuge auf den ausgewiesenen Parkplätzen am Sportgelände in Hausen i.K. abstellen. Von dort aus wird ein Shuttle-Dienst organisiert. Es darf nur ein Fahrzeug für den Personentransport zum Startplatz pendeln. Alternativ ist der Aufstieg zu Fuß möglich.

Warum? Dies dient der Lärmvermeidung, der Staubreduzierung und dem Schutz der Feldwege, die primär landwirtschaftlich genutzt werden. Ein Konvoi von 20 Autos an einem guten Flugtag würde sofortige Konflikte mit der Jagdgenossenschaft und den Bauern provozieren.

Die Landeplatzsituation ist dynamisch und abhängig von der landwirtschaftlichen Saison.

Hauptlandeplatz: Üblicherweise am Fuße des Hanges oder, bei reinem Schleppbetrieb ohne Soaring-Absicht, direkt auf der Schleppstrecke (sofern der Windenfahrer dies freigibt und kein Seil liegt).

Landeplatz Kather: Sobald die Wiesen auf der Albhochfläche oder im Tal in die Wachstumsphase gehen (hohes Gras), greift die "Kather"-Regel. "Bei hohem Grasstand bitte ausschließlich den Landeplatz Kather verwenden". Dieser Landeplatz ist eine vereinbarte Fläche, die entweder brachliegt oder bereits gemäht wurde, bzw. deren Nutzung explizit entschädigt wird. Das Landen im hohen Gras verursacht Flurschaden (Plattdrücken des Futters), der den Bauern finanziell schädigt und das Futter durch Verschmutzung unbrauchbar machen kann.  

Toplandeverbot: Wie bereits erwähnt, ist das Toplanden auf der Schnaithalde wegen der Rotorgefahr verboten. Ausnahme kann unter Umständen für sehr erfahrene Piloten bei absolut laminaren Bedingungen oder speziellen Einweisungen gelten, aber die Grundregel lautet: Nein.

Die Schnaithalde ist kein "Open-Access"-Gelände. Die Nutzung ist ein Privileg, das der Verein gewährt.

Restriktionen: Während der Hangstart oft exklusiv den Vereinsmitgliedern vorbehalten ist , gibt es für den Windenbetrieb (Schlepp) oft Gastregelungen, vorausgesetzt, eine Einweisung ("Einweisung") hat stattgefunden.  

Kontaktaufnahme: Gastpiloten müssen sich zwingend vorab anmelden. Dies geschieht idealerweise über die Website oder direkte Kontakte im Verein. Einfaches "Auftauchen" wird ungern gesehen und stört den Betriebsablauf.

Startgebühren: Übliche Tagesmitgliedschaften oder Schleppgebühren fallen an. Diese dienen nicht der Bereicherung, sondern decken Pacht und Wartung der Winde.

Für den Streckenflieger ist die Luftraumstruktur über der Schnaithalde die größte bürokratische und navigatorische Herausforderung. Das Gelände liegt südlich des Verkehrsflughafens Stuttgart (EDDS). Der Luftraum hier ist wie eine umgekehrte Hochzeitstorte aufgebaut, wobei die Deckel der kontrollierten Lufträume (Klasse C und D) nach Norden hin immer tiefer werden.

Um den Segelfliegern und Gleitschirmpiloten auf der Alb trotz der Nähe zum Flughafen thermische Flüge zu ermöglichen, wurde das "Stuttgarter Modell" entwickelt. Dies ist eine flexible Luftraumstruktur.  

Standard: Ohne Freigabe endet der freie Luftraum (Klasse E) oft bei FL 100 (Flight Level 100, ca. 3000m) oder, näher am Flughafen, deutlich tiefer (z.B. 3500 ft MSL oder 4500 ft MSL).

Der Segelflugsektor: Der "Sektor Alb-Nord" ist ein definierter Luftraumblock, der bei Bedarf von der Deutschen Flugsicherung (DFS) für den VFR-Verkehr (Sichtflug) freigegeben wird. Wenn dieser Sektor "aktiv" ist, hebt sich die Obergrenze des nutzbaren Luftraums an, oft bis auf 6000 ft MSL oder sogar FL 100, je nach Verkehrslage der Verkehrsmaschinen, die Stuttgart anfliegen.  

Informationspflicht: Der Status des Sektors (Aktiv/Inaktiv) muss täglich und aktuell vor dem Start abgefragt werden. Dies geschieht über den Flugfunk (Langen Information), per Telefonansage der DFS oder über Luftsport-Apps. Ein Einflug in den Sektor ohne Aktivierung ist eine schwere Luftraumverletzung, die strafrechtlich verfolgt wird und das gesamte Modell gefährdet.

Piloten müssen stets ihre exakte Höhe (QNH und Standarddruck für Flight Levels) und Position kennen.

Transponderpflicht: In bestimmten Bereichen oder Höhen kann eine Transponderpflicht (Mode-S) bestehen. Gleitschirme sind davon oft ausgenommen, solange sie sich in den für sie freigegebenen Sektoren ("Segelfluggebiete") aufhalten. Außerhalb dieser Sektoren und oberhalb bestimmter Höhen (oft 5000 ft MSL in der Nähe von C/D Lufträumen) wird die Luft dünn für Piloten ohne elektronische Sichtbarkeit.

Pufferzone: Es empfiehlt sich dringend, einen vertikalen Sicherheitsabstand von ca. 100-200 ft zur Obergrenze des Sektors einzuhalten, um versehentliche Verletzungen durch starkes Steigen in der Thermik zu vermeiden.

Der Schleppbetrieb auf der Schnaithalde unterscheidet sich technisch von Flachland-Schlepps. Das Starten auf einem Plateau bringt aerodynamische Besonderheiten mit sich.

Beim Start zieht die Winde den Piloten von 0 auf ca. 450m AGL.

Die Scherung: Da die Startstelle auf 820m MSL liegt, startet der Pilot bereits im Einflussbereich des Höhenwindes. Oft fließt jedoch im Tal (650m MSL) ein anderes Windsystem. Wenn die Thermik aus dem Tal aufsteigt und die Plateau-Kante passiert, entsteht eine vertikale Durchmischungszone. Der Pilot kann im Schlepp in einer Höhe von ca. 100-200m über Grund (also ca. 1000m MSL) auf diese Scherungsschicht treffen.

Effekt: Plötzlicher Zugkraftverlust oder -anstieg, seitliches Versetzen des Schirms.

Gegenmaßnahme: Aktives Fliegen im Schlepp ist Pflicht. Der Pilot muss bereit sein, Korrekturen ("Beinzeichen" oder Funk) zu geben, wenn der Schirm zu weit ausbricht oder die Fahrt zu gering wird.

Ein spezifisches Risiko beim Windenstart ist der Sackflug (Deep Stall). Dies geschieht, wenn der Anstellwinkel zu groß wird, oft in Kombination mit einem nassen oder porösen Schirm.

Das Szenario: An feuchten Tagen im Herbst oder Frühjahr kann der Schirm beim Auslegen Morgentau aufnehmen. Das Tuch wird schwerer, die Hinterkante "baucht" auf. Wird der Schirm nun mit zu viel Zug hochgezogen, kann die Strömung abreißen, obwohl der Schirm noch "steht".

Prävention: Schirm trocken halten. Beim Start nicht "vorpreschen", sondern dem Windenfahrer Zeit geben, Zug aufzubauen. Bei Zugkraftverlust im Schlepp sofort "nachtrimmen" (Beschleuniger nutzen oder Hände ganz hoch), um Fahrt aufzunehmen.

Aufgrund der Kürze der Landebahn (im Vergleich zu endlosen Flachland-Äckern) und der Nähe zur Kante ist ein Seilriss kritisch.

Höhe < 50m: Sofort Landung geradeaus. Nicht kurven!

Höhe 50-150m: Kritische Entscheidungshöhe. Eine 180°-Kehre zurück zum Startplatz ist nur bei wenig Wind sicher. Bei starkem Gegenwind treibt man beim Kurven weit zurück – eventuell hinter die Hangkante in den Rotor. Empfehlung: Wenn möglich, modifizierte Landevolte auf dem Plateau fliegen oder, wenn die Höhe reicht, sicher über die Kante ins Tal fliegen (nur wenn >100m über Kante).

Höhe > 200m: Seilrest abwerfen, Thermik suchen oder reguläre Landeeinteilung zum Landeplatz (Kather oder Hauptlandeplatz).

Wer die Hürden von Start, Schlepp und Luftraum gemeistert hat, dem öffnet sich die "Rennstrecke" Schwäbische Alb.

Dies ist die klassische Route bei Nordwest-Wind.

Einstieg: Nach dem Ausklinken zur Hangkante ("Nase") fliegen. Höhe machen (mind. 1400m MSL).

Wegpunkte: Schnaithalde -> Seeheimer Berg -> Köhlberg -> Roßberg -> Plettenberg.

Taktik: Es handelt sich um eine Mischung aus Hangsoaring und Thermikfliegen ("Dolphin-Style"). Man fliegt von Sporn zu Sporn. Die Querung der Täler (z.B. das Tal bei Burladingen oder Gammertingen) erfordert Geduld. Man darf die Kante nicht zu früh verlassen, sonst "säuft" man im Tal ab.

Schlüsselstelle: Der Sprung vom Roßberg zum Plettenberg ist groß. Hier muss maximale Basishöhe gemacht werden.

Anspruchsvoller, da oft gegen den Wind oder bei Seitenwindkomponente.

Wegpunkte: Schnaithalde -> Balingen -> Rottweil -> Baar -> Schwarzwald.

Herausforderung: Der "Graben" zwischen der Alb und dem Schwarzwald (Baar-Ebene) ist thermisch oft schwächer oder blau. Hier ist präzises Fliegen nach Wolkenbild oder Bodenmerkmalen (Industriehallen, Kiesgruben) nötig.

Der Flugsport an der Schnaithalde existiert nur im Konsens mit der Natur und den lokalen Akteuren.

Vogelschutz: Die Felswände der Alb sind Brutgebiete für Wanderfalken und Kolkraben. Es gelten saisonale Flugverbote in bestimmten Sektoren (oft durch rote Bojen oder Karten markiert). Einflug in diese Zonen führt zu sofortigen Bußgeldern und Flugverbot.

Jagd: Die Dämmerungszeiten (Morgens und Abends) sind Jagdzeiten. Piloten sollten spätestens 30 Minuten vor Sonnenuntergang gelandet sein, um das Wild nicht aufzuscheuchen und Konflikte mit Jägern zu vermeiden.

Vereinsstruktur: Der Gleitschirmflieger Zollernalb e.V. ist ein Zusammenschluss von Enthusiasten, die viel Freizeit in die Pflege des Geländes investieren (Mähen, Windenwartung). Gastpiloten werden als Gäste willkommen geheißen, aber es wird erwartet, dass sie sich nicht wie Kunden in einem Dienstleistungsbetrieb verhalten, sondern wie Partner, die zum Erhalt des Geländes beitragen (Müll mitnehmen, Regeln befolgen).

Die Schnaithalde ist weit mehr als ein simpler Datenbankeintrag beim DHV. Sie ist ein technisch anspruchsvolles, strategisch wertvolles und landschaftlich reizvolles Fluggelände, das jedoch keinen Leichtsinn verzeiht. Die Kombination aus Plateau-Schlepp, Hangkante, komplexer Luftraumstruktur und strengen Naturschutzauflagen erfordert einen Piloten, der sich vorbereitet.

Wer die Regeln des "Stuttgarter Modells" verinnerlicht, die "Kather"-Landeoption respektiert, das "Single-Vehicle"-Protokoll befolgt und die aerologischen Tücken der Hangkante (Rotor) meidet, findet hier einen der besten Einstiege in den Streckenflug auf der Schwäbischen Alb. Das Fluggelände ist ein Privileg – behandeln Sie es entsprechend.

Haftungsausschluss: Dieser Bericht dient ausschließlich der Information und Weiterbildung. Er ersetzt keine offizielle Flugvorbereitung. Die aktuellen Regeln, Luftraumdaten und Anweisungen des Geländehalters (DGFC Starzeln-Zollernalb e.V.) sind vor jedem Flug verbindlich zu prüfen. Fliegen geschieht stets auf eigene Gefahr.