Am Weinberge - Am Saalenweg

Das verborgene Juwel Nordhessens: Ein definitiver Pilotenführer für Mandern (Am Weinberge – Am Saalenweg) Executive Summary: Jenseits des Standard-Datenbankeintrags

In der weitläufigen Landschaft des deutschen Gleitschirmsports richtet sich der Blick oft unweigerlich nach Süden, in Richtung der Alpen. Die schroffen Granitwände Bayerns und die hochalpinen Startplätze Tirols dominieren oft die Berichterstattung und die Träume der Piloten. Doch wer die deutschen Mittelgebirge übersieht, verpasst das eigentliche Herzstück der sportlichen Basisarbeit. Hier, in den sanften Hügeln Hessens, trifft technische Präzision auf eine tief verwurzelte Luftfahrtgeschichte.

Dieser Bericht dient als umfassender Expertenleitfaden für den Flugsektor Am Weinberge – Am Saalenweg in Mandern, Bad Wildungen. Anders als der standardisierte DHV-Datenbankeintrag – der zwar essenzielle, aber nur skelettartige Daten liefert – zielt dieses Dokument darauf ab, das „Wie“, „Warum“ und „Was wäre wenn“ des Fliegens in dieser einzigartigen Mikrografie zu beleuchten.

Mandern ist nicht bloß eine Ansammlung von Koordinaten; es ist ein taktisches Luftfahrtumfeld, das durch seine Symbiose mit der AFS-Flugschule, seine kritische Nähe zum Heeresflugplatz Fritzlar und die spezialisierte Nutzung des Stufenschlepps definiert wird, um die begrenzte topografische Prominenz zu überwinden. Dieser Guide richtet sich an den Gastpiloten, den Flugschüler und den erfahrenen XC-Jäger (Cross-Country), der die nuancierte Realität des Fliegens im Landkreis Waldeck-Frankenberg verstehen möchte.

Teil I: Geografischer und Meteorologischer Kontext

Um die Flugcharakteristik von Mandern zu begreifen, muss man zunächst das Terrain verstehen, auf dem man sich bewegt. Mandern liegt im Landkreis Waldeck-Frankenberg in Nordhessen, einer Region, die durch das Ederbergland geprägt ist. Im Gegensatz zu den scharfen, orografischen Abrisskanten der Alpen ist das Gelände hier wellig, bewaldet und von landwirtschaftlichen Hochplateaus durchzogen. Diese Landschaftsstruktur hat direkte Auswirkungen auf die Aerodynamik. Der Wind wird nicht wie an einer massiven Felswand kanalisiert und beschleunigt, sondern er „fließt“ über die Kuppen, was eine völlig andere Art des Startens und Soarens erfordert.

Die Start- und Landeplätze an den Standorten „Am Weinberge“ und „Am Saalenweg“ befinden sich auf einer Höhe von etwa 220 m bis 290 m über dem Meeresspiegel (NN). Die topografische Prominenz ist bescheiden, mit einem Höhenunterschied (HD) von lediglich 60 bis 70 Metern zwischen Start und Landung. In alpinen Maßstäben würde man dies als „Übungshang“ oder „Bunny Hill“ abtun. In der Realität des Mittelgebirges jedoch ist dies ein technischer Spielplatz, der keine Fehler verzeiht. Der geringe Höhenunterschied diktiert einen spezifischen Flugstil: Piloten müssen aggressiv und präzise sein, um unmittelbar nach dem Start Auftrieb zu finden, oder sich sofort auf eine Punktlandung einstellen. Es gibt hier keinen Raum für langes „Suchen“ oder „Kratzen“ in niedriger Höhe, um einen Flug zu retten; der Entscheidungszyklus ist extrem komprimiert.

Das Wetter in dieser Region wird durch die Interaktion zwischen der großräumigen atlantischen Strömung und den lokalen Talsystemen bestimmt. Das Verständnis dieser Mikrometeorologie ist der Schlüssel, um mehr als nur einen Abgleiter zu erleben.

Einer der entscheidenden Faktoren ist die Windkanalisierung. Das Tal der Saale (nicht zu verwechseln mit dem großen Fluss im Osten, sondern die lokalen Zuflussdynamiken zur Eder) erzeugt spezifische Leiteffekte. Der Startplatz „Am Saalenweg“ ist nach Norden (N) ausgerichtet. Er fängt die vorherrschenden polaren Meeresluftmassen ein, die häufig nach dem Durchzug von Kaltfronten über Deutschland hinwegfegen. Diese postfrontalen Lagen sind oft gekennzeichnet durch klare Luft, gute Sicht und eine labile Schichtung, was trotz der geringen Höhe thermisches Potenzial birgt.  

Im Gegensatz dazu stehen die thermischen Auslöser am Südhang. Anders als Felsnasen in den Alpen sind die Thermiken hier oft sogenannte „Kontrastthermiken“. Sie entstehen durch die Temperaturunterschiede zwischen den dunklen Nadelwaldstreifen, die sich schnell aufheizen, und den angrenzenden landwirtschaftlichen Flächen (Raps oder Weizen), die Feuchtigkeit speichern. Der Startplatz „Am Weinberge“, mit seiner Ausrichtung nach Süd/Südwest (S/SW) , fungiert als solare Auffangfläche. Die historische Nomenklatur „Weinberge“ deutet bereits darauf hin, dass dieser Hang schon seit Jahrhunderten als Wärmefalle bekannt ist – eine Eigenschaft, die moderne Gleitschirmpiloten nutzen, um die ersten, zarten Thermikblasen des Tages zu finden.  

Ein besonders kritisches Phänomen, vor dem der DHV explizit warnt, sind die Leewirbel entlang des Waldstreifens am Landeplatz „Am Weinberge“. Dies ist eine der signifikantesten Gefahrenquellen des Geländes. Wenn der Wind eine signifikante östliche oder westliche Komponente aufweist, wirkt der Wald, der den Landeplatz begrenzt, wie eine massive Barriere. Die Strömung reißt an den Baumkronen ab.  

Die Analyse der abgelehnten visuellen Daten zu diesem Phänomen verdeutlicht die Gefahr: Die Luftströmung beschleunigt über das Kronendach und rollt sich dahinter in den Landebereich ein. Dies erzeugt eine Zone extrem turbulenter Luft, oft als „Rotorwalze“ bezeichnet. Ein Pilot im Endanflug, vielleicht zehn Meter über dem Boden, kann hier plötzlich in massive Sinkbereiche geraten, gefolgt von abrupten Schermomenten. Diese Situation ist tückisch, da sie visuell nicht erkennbar ist. Die Strategie zur Risikominderung besteht darin, einen „Sicherheitslandeanflug“ zu wählen: Man sollte niemals tief im Windschatten der Bäume landen, sondern den Anflug so planen, dass man entweder die Mitte des Feldes oder – wenn möglich – die luvseitige Kante ansteuert. Hohe Fahrt (Hände hoch) bis zum allerletzten Moment des Ausflarens ist essenziell, um den Kappendruck stabil zu halten und Klapper in Bodennähe zu vermeiden.

Während die Alpen im Winter oft aufgrund von Schnee oder stabilen Inversionswetterlagen für Gleitschirmflieger geschlossen sind, bietet die geringe Höhe von Mandern ein längeres, wenn auch anderes, Betriebsfenster.

Der Frühling (März-Mai) gilt als die Hauptsaison. Die Sonne steht bereits hoch genug, um kräftige Thermiken auf den noch braunen oder frisch grünen Feldern auszulösen, während die Luftmasse selbst noch kalt ist. Dies führt zu exzellenten Temperaturgradienten (Lapse Rates). In dieser Zeit sind die XC-Chancen am größten.

Der Sommer (Juni-August) ist oft von Hochdrucklagen geprägt, die zu stabilen Verhältnissen führen können. Allerdings bieten die Abende oft das Phänomen des „Restitutionssoarings“. Wenn die gespeicherte Wärme aus dem „Weinberg“-Hang abends langsam abgegeben wird, kann man oft sanftes, laminares Steigen bis in den Sonnenuntergang genießen – „Magic Air“ in ihrer reinsten Form.

Der Herbst und Winter werden vom dynamischen Hangaufwind dominiert, sofern die Windstärke ausreicht. Hier zeigt sich jedoch die Kehrseite des Mittelgebirges: Die Bodenbedingungen. Die Wege zum Startplatz können extrem schlammig werden, was den „Hike and Fly“-Aspekt zu einer logistischen und physischen Herausforderung macht.

Teil II: Das Luftfahrt-Ökosystem

Man kann über das Fliegen in Mandern nicht sprechen, ohne die AFS-Flugschule (Adventure & Flying Sports) zu thematisieren. Sie sind nicht bloß die Betreiber; sie sind die Architekten der lokalen Flugkultur. Mit ihrem Sitz direkt in Mandern (Fritzlarer Straße 12) hält die Schule den Titel des offiziellen „Geländehalters“.  

Diese Zentralisierung hat tiefgreifende Implikationen für jeden Gastpiloten, der dieses Gebiet besucht. Erstens bedeutet es eine professionelle Verwaltung (Stewardship). Dies ist kein wilder Startplatz, an dem das Gras hüfthoch steht. Die Startschneisen sind gepflegt, Windsäcke werden regelmäßig gewartet und ersetzt, und die oft fragilen Beziehungen zu den lokalen Landwirten werden durch die Schule aktiv gemanagt. Dies garantiert den Fortbestand des Flugbetriebs, erfordert aber auch Respekt vor der geleisteten Arbeit.

Zweitens fungiert die Schule als Gatekeeper. Als Lizenzinhaber bestimmt AFS die Regeln. Mandern ist kein „freier öffentlicher Luftraum“ im libertären Sinne; es ist eine verwaltete Einrichtung. Gastpiloten müssen sich zwingend mit der Schule abstimmen. Die Zeiten, in denen man einfach auftauchte, den Schirm auspackte und startete, sind vorbei – insbesondere angesichts der komplexen Luftraumstruktur mit dem Militär. Eine vorherige Kontaktaufnahme ist nicht nur eine Frage der Höflichkeit, sondern eine regulatorische Notwendigkeit.

Drittens liegt der Fokus klar auf der Ausbildung (Schulung). Die primäre Nutzung von Am Weinberge und Am Saalenweg ist die Schulung von Flugschülern. Dies bedeutet, dass die Hänge oft mit Anfängern bevölkert sind, die unter Funkbetreuung ihre ersten Hüpfer oder Höhenflüge absolvieren. Erfahrene Piloten müssen hier extreme Geduld üben und den Schülern stets Vorrang gewähren. Die Klassifizierung als Schulungsgelände ist jedoch auch ein positives Signal für Gastpiloten: Sie impliziert, dass das Gelände fehlerverzeihend genug für Anfänger ist, was den Stressfaktor für Besucher reduziert, solange man den Verkehr im Auge behält.

Die Galionsfigur dieses Ökosystems ist Karl-Heinz Paul, in der Szene universell als „Charly“ bekannt. Sein Einfluss erstreckt sich weit über die reine Fluginstruktion hinaus; er koordiniert die komplexen Schleppoperationen und ist das vitale Bindeglied zur militärischen Flugleitung in Fritzlar. Die in den Snippets erwähnten „Charly-Live“ Status-Updates oder Wetterstationen sind der lokale Goldstandard für die Fliegbarkeit. Wenn Charly sagt, es ist fliegbar, dann ist es fliegbar. Seine Einschätzung wiegt oft schwerer als jedes überregionale Wettermodell, da sie auf jahrzehntelanger Beobachtung der lokalen Mikroklimata basiert.  

Teil III: Detaillierte Geländeanatomie

Der Startplatz „Am Saalenweg“ ist das Arbeitspferd für die kalte Jahreszeit und die klassischen Nordlagen.

Koordinaten: N 51°07'05.28" E 9°11'30.22".  

Höhe: ca. 290 m NN.

Ausrichtung: Nord (N).

Charakteristik: Dieser Startplatz blickt direkt in die norddeutsche Tiefebene. Er ist der Anlaufpunkt, wenn postfrontale Systeme klare, labile Luftmassen aus dem Norden heranführen.

Startmechanik: Der Zugang erfolgt „zu Fuß“. Die Wanderung zum Start ist ein quintessenzielles Mittelgebirgs-Erlebnis – oft matschige Stiefel, steile Pfade durch den Laubwald und die körperliche Anstrengung noch vor dem ersten Flug. Das Startfenster selbst ist wahrscheinlich eine klassische Waldschneise.

Piloten-Insight: Nordwinde können in dieser Region sehr laminar und ruhig sein, wenn der Druckgradient schwach ist. Bei starken Nordlagen hingegen wird der Wind durch die Topografie oft böig. Der geringe Höhenunterschied von 40-70 Metern bedeutet, dass man nach dem Start genau eine Chance hat, Auftrieb zu finden. Wer absäuft, steht in weniger als 60 Sekunden am Boden.

Die Verbindung zum erwähnten Gelände „An der Saale“ mit 40 Metern Höhenunterschied legt nahe, dass es sich hierbei um denselben Bergrücken handelt, eventuell um eine etwas tiefer gelegene oder benachbarte Schneise im selben Hangsystem.

Koordinaten: N 51°07'12.47" E 9°11'28.43" (Landeplatz 1) / N 51°07'12.93" E 9°11'23.36" (Landeplatz 2).  

Höhe: Start ca. 290 m / Landung ca. 220 m.

Ausrichtung: Süd (S), Südwest (SW), Südost (SO).  

Charakteristik: Dies ist der thermische Motor des Fluggebiets. Südhänge sind in Deutschland kostbar. Selbst im Winter können wenige Stunden direkter Sonneneinstrahlung auf den „Weinberg“ den Boden so weit erwärmen, dass sich nutzbare Thermikblasen lösen.

Ein kritisches Thema, das jeden Piloten betrifft, ist die Zaun-Problematik. Die offiziellen Briefings sind eindeutig: „Landwirtschaftliche Zäune... sind entsprechend zu entfernen bzw. umzulegen“. Dies ist keine unverbindliche Empfehlung. Die Landeplätze sind keine Golfrasen, sondern aktiv bewirtschaftetes Agrarland. Ein Pilot, der auf einem stehenden Elektrozaun landet, riskiert nicht nur Verletzungen und teure Schäden an seiner Ausrüstung (Leinenrisse, Tuchschäden), sondern gefährdet die Pachtverträge für alle. Regel Nr. 1 am Weinberg: Begehen Sie den Landeplatz bevor Sie hochlaufen. Prüfen Sie den Status der Zäune. Sprechen Sie mit den Einheimischen. Ignoranz wird hier nicht toleriert.  

Die bereits erwähnte Leeturbulenz ist hier der Hauptfaktor für die Flugplanung. Man darf sich von der scheinbaren Einfachheit des Hanges nicht täuschen lassen. Bei Seitenwindkomponenten verwandelt sich der friedliche Landeplatz in eine aerodynamische Waschmaschine. Erfahrene Piloten beobachten die Baumwipfel am Waldrand genau: Bewegen sie sich chaotisch oder entgegen der Hauptwindrichtung? Dies ist ein sicheres Indiz für Rotoren am Boden.

Teil IV: Die Schlepp-Dimension – Stufenschlepp

Angesichts von nur 70 Metern Höhenunterschied stellt sich die berechtigte Frage: Wie erzielt man hier nennenswerte Flugdauern oder XC-Distanzen? Die Antwort liegt in der Technik des Stufenschlepps, einer Spezialität der AFS-Flugschule.

Der normale Windenschlepp zieht den Piloten in einem einzigen Bogen nach oben. Der Stufenschlepp hingegen, der in Deutschland nur von wenigen Schulen so intensiv praktiziert wird, gleicht eher dem Treppensteigen. Der Pilot wird geschleppt, klinkt aber am Scheitelpunkt nicht aus. Stattdessen wird der Zug verringert, der Pilot dreht um, gleitet mit dem Seil zurück zum Startwagen, dreht erneut in Richtung Winde und wird aus dieser höheren Position weiter nach oben geschleppt.

Der Vorteil: Dies ermöglicht Ausklinkhöhen, die weit über das hinausgehen, was eine normale Schleppstrecke physikalisch zulassen würde. Höhen von 350 m bis 700 m über Grund sind keine Seltenheit.  

Die Anwendung in Mandern: Zwar wird für diese Operationen oft das Gelände „Am Schleifstein“ in Wellen (mit einer 1000 m langen Schleppstrecke) genutzt, doch die Technik durchdringt die gesamte Ausbildungsphilosophie der Region. Für den Gastpiloten in Mandern ist die Erkenntnis wichtig, dass der Schlepp der primäre Höhengenerator ist. Der Hang dient dem Training und dem Soaring bei perfekten Bedingungen; die Winde ist das Tor zum Streckenflug. Wer Mandern besucht, sollte offen für diese Startart sein.

Teil V: Luftraum & Regularien – Das Fritzlar-Protokoll

Dies ist der wohl wichtigste regulatorische Aspekt beim Fliegen in Mandern. Das Fluggelände befindet sich im operativen Schatten des Heeresflugplatzes Fritzlar (ETHF). Ignoranz kann hier tödlich sein und zur sofortigen Schließung des Geländes führen.

Die Regeln sind nicht verhandelbar. Vor jeder Aufnahme des Flugbetriebs an den Geländen Am Weinberg, Am Saalenweg oder Am Schleifstein muss der Tower Fritzlar telefonisch informiert werden. Es handelt sich nicht um eine Bitte, sondern um eine Meldepflicht.  

Telefonnummern:

Betriebszeiten (Mo-Do 08:00-17:00, Fr 08:00-13:00): 05622 – 992360 oder 992361 (Platz-Kontrollstelle).

Wochenenden/Außerhalb der Dienstzeit: 05622 – 991700 (Offizier vom Wachdienst).

Das Verfahren:

Wählen Sie die Nummer.

Identifizieren Sie sich und Ihr Anliegen („Gleitschirmflugbetrieb in Mandern“).

Fragen Sie explizit nach dem Status des Flugplatzes.

Wenn der Flugplatz geschlossen ist (häufig am Wochenende), dürfen Sie fliegen. Ist er aktiv, können Einschränkungen auferlegt oder der Start untersagt werden.

Fritzlar ist die Heimat des Kampfhubschraubers Tiger. Diese Maschinen operieren oft extrem tief und schnell. Ein Gleitschirm ist für einen Hubschrauberpiloten im Tiefflug vor dem Hintergrund des Waldes oft erst sichtbar, wenn es zu spät ist. Zudem erzeugen Hubschrauber massive Wirbelschleppen (Wake Turbulence). Diese unsichtbaren Luftverwirbelungen können noch Minuten nach dem Durchflug eines Hubschraubers in der Luft stehen. Ein Gleitschirm, der in eine solche „Rotor-Wake“ gerät, kann unkontrollierbar zusammenklappen. Der Anruf beim Tower schafft eine Sicherheitsblase. Er stellt sicher, dass die militärische Flugleitung weiß, dass der Sektor mit zivilen Luftsportgeräten „heiß“ ist.

Teil VI: Cross-Country (XC) Potenzial

XC-Fliegen von einem 70-Meter-Hügel klingt ambitioniert, fast unmöglich. Doch die Statistik und das lokale Wissen beweisen das Gegenteil. Es erfordert jedoch eine völlig andere Taktik als in den Alpen.

Um vom Weinberg aus auf Strecke zu gehen, muss man die Kunst des „Low Save“ (das Retten aus tiefer Höhe) beherrschen. Man startet und hat vielleicht 30 bis 40 Sekunden Gleitzeit, bevor man zu tief ist, um noch effektiv zu kreisen. Man muss den Bart sofort finden.

Strategie: Fliegen Sie nicht einfach geradeaus „ins Blaue“. Fliegen Sie am Hang entlang, nutzen Sie das dynamische Soaring, um Höhe zu halten, bis Sie das thermische Ziehen spüren.

Beobachtung: Die wahren Meister der Mandern-Thermiken sind die Vögel. Rotmilane und Bussarde sind in dieser Gegend zahlreich. Wenn ein Milan in 50 Metern Höhe kreist, ist das Ihre Einladung. Ignorieren Sie niemals einen Vogel in Mandern.

Der Schlepp-Vorteil: Realistisch betrachtet beginnen die großen XC-Flüge aus dieser Region an der Winde. Ein Ausklinken in 500 Metern Höhe platziert den Piloten an vielen Tagen im Ederbergland direkt an der Basis oder zumindest in den starken Kernen der Thermik.

Sobald man Höhe gewonnen hat, öffnet sich der Luftraum.

Südroute: In Richtung Taunus oder Rhön (Wasserkuppe). Diese Route ist attraktiv, erfordert aber eine genaue Navigation um den komplexen Luftraum Frankfurt im weiteren Verlauf. Die unmittelbare Umgebung ist jedoch relativ frei.

Ostroute: In Richtung Knüllgebirge. Dies ist eine klassische Mittelgebirgsroute, bei der man von Waldstück zu Waldstück springt („Island Hopping“).

DHV-XC Daten: Zwar listen die Snippets keine spezifischen Rekordflüge direkt vom Hangstart in Mandern auf, aber die Region Hessen sieht an guten Tagen regelmäßig Flüge von 100 km+. Der Schlüssel liegt darin, die „blauen Löcher“ zwischen den Wolkenstraßen zu verbinden und die Drift des Windes optimal zu nutzen.

Teil VII: Logistik & Gast-Guide

Mandern ist ein kleines Dorf, aber Bad Wildungen (nur 5 km entfernt) ist ein bedeutender Kurort mit umfangreicher Infrastruktur. Dies bietet Piloten den Luxus, tagsüber in der Natur zu sein und abends städtischen Komfort zu genießen.

Gastronomie: Ein Highlight für hungrige Piloten ist das Gasthaus „Zum Becher“. Obwohl in Hessen gelegen, wird hier schwäbische Küche zelebriert. Spezialitäten wie Maultaschen sind die perfekte, deftige Mahlzeit nach einem langen Flugtag in der kühlen Luft.  

Hotels: Wer gehobenen Komfort sucht, findet im Maritim Hotel in Bad Wildungen eine erstklassige Adresse. Für Piloten, die eine budgetfreundlichere oder geselligere Unterkunft bevorzugen, empfiehlt sich der Kontakt zur Flugschule. Oft gibt es Empfehlungen für lokale Ferienwohnungen („FeWo“), die an die Bedürfnisse von Sportlern angepasst sind (Trockenräume für Ausrüstung, flexible Check-in-Zeiten).

Die Logistik am Boden ist oft der erste Test für einen Gastpiloten.

Zugang: Der Zugang zum Start ist strikt „zu Fuß“. Versuchen Sie niemals, mit Ihrem PKW bis an den Waldrand oder gar zum Startplatz zu fahren, es sei denn, Sie haben eine explizite Genehmigung. Hessische Landwirte und Förster reagieren extrem empfindlich auf unbefugtes Befahren von Wirtschaftswegen. Dies ist der schnellste Weg, Ärger für die gesamte Community zu verursachen.

Parken: Nutzen Sie die ausgewiesenen Parkflächen im Dorf Mandern oder direkt an der Flugschule (Fritzlarer Str. 12). Der Fußmarsch zum Start ist Teil des Sports und dient dem Aufwärmen.

Wenn Sie kein Schüler der AFS sind, sondern als Gastpilot kommen:

B-Schein ratsam? Zwar erwähnen die Quellen A-Schein-Ausbildung, doch die kleinen Landeplätze, die Hindernisse (Zäune) und die potenzielle Leeturbulenz machen ein Flugkönnen auf B-Schein-Niveau (unbeschränkter Luftfahrerschein) absolut ratsam. Man sollte sein Schirmhandling (Groundhandling) blind beherrschen.

Die Tagesgebühr: Wie fast überall in Deutschland üblich, ist auch hier eine Start-/Landegebühr zu entrichten. Kontaktieren Sie AFS , um dies zu regeln. Seien Sie kein „Schwarzflieger“. Die Gebühren fließen direkt in die Pacht und die Pflege der Gelände.  

Der doppelte Anruf: Rufen Sie in Fritzlar an (Pflicht). Rufen Sie Charly an (Kür, aber für Wetterinfos Gold wert).

Fazit

Mandern (Am Weinberge – Am Saalenweg) ist kein Gelände für Piloten, die 1000-Meter-Abgleiter in ruhiger Luft suchen. Es ist ein Gelände für den Kenner der Effizienz. Es lehrt den Piloten, Energie aus dem kleinsten Auftrieb zu extrahieren, den Luftraum verantwortungsvoll zu managen und die subtile Kraft der Mittelgebirge zu respektieren.

Für den Flugschüler ist es ein verzeihendes Klassenzimmer mit kurzen Wegen und intensiver Betreuung. Für den Experten ist es ein taktisches Puzzle. Unter der sorgfältigen Verwaltung der AFS-Flugschule bleibt es ein vitaler Pulsschlag im deutschen Gleitschirm-Netzwerk – ein Ort, an dem, mit dem richtigen Wind und den richtigen Fähigkeiten, ein 70-Meter-Hügel der Beginn eines 100-Kilometer-Abenteuers sein kann.

Haftungsausschluss: Gleitschirmfliegen ist ein Risikosport. Geländeregeln, Luftraumstrukturen und die physische Topografie können sich ändern. Verifizieren Sie den aktuellen Status immer beim Geländehalter (AFS-Flugschule) und über die DHV-Geländedatenbank, bevor Sie fliegen.