Hochblauen

Der Wächter des Markgräflerlandes: Eine umfassende Monografie des Fluggebiets Hochblauen Executive Summary

Der Hochblauen, mit seiner markanten Gipfelhöhe von 1.165 Metern über dem Meeresspiegel, thront als topografischer Eckpfeiler am südwestlichen Rand des Schwarzwaldes. Er ist nicht nur ein geologisches Wahrzeichen über dem Kurort Badenweiler, sondern stellt für die fliegerische Gemeinschaft Süddeutschlands und der Nordschweiz eine Instanz von höchster Relevanz dar. Als „Wächter des Markgräflerlandes“ bietet er Piloten eine der spektakulärsten Aussichtsplattformen Mitteleuropas, deren Panorama von den Vogesen im Westen über die Rheinebene bis hin zum Schweizer Jura und den Berner Alpen im Süden reicht. Doch diese Schönheit ist trügerisch und fordert vom Piloten mehr als nur grundlegende Handwerkskunst. Der Hochblauen ist kein Berg für den unbedarften Gelegenheitsflieger; er ist eine komplexe Arena, in der mikroklimatische Effekte, strikte Luftraumbeschränkungen und anspruchsvolle Startbedingungen aufeinandertreffen.  

Dieser Bericht liefert eine erschöpfende Analyse des Fluggeländes, basierend auf den aktuellsten verfügbaren Daten des Jahres 2026. Er geht weit über die statischen Informationen der DHV-Geländedatenbank hinaus und integriert das implizite Wissen der lokalen Piloten, taktische Analysen für Streckenflüge (XC) und kritische Updates zur infrastrukturellen Situation der Jahre 2025 und 2026. Piloten müssen sich bewusst sein, dass der Hochblauen derzeit durch massive Baumaßnahmen – sowohl an der Zufahrtsstraße als auch am Gipfelhaus – in seiner Nutzbarkeit eingeschränkt ist. Zudem schwebt das Damoklesschwert der Luftraumbeschränkung durch den EuroAirport Basel (CTR/TMA) permanent über dem Gelände, was eine absolute Disziplin bei der Höhenkontrolle (max. 1.630 m MSL) erfordert.  

Wer den Hochblauen meistern will, muss die Aerologie des Rheintalwindes verstehen, die Gefahr der „Bise“ (Ostwind) erkennen und die psychologische Herausforderung der engen Schneisenstarts annehmen. Für den versierten B-Schein-Piloten oder den ambitionierten A-Schein-Inhaber (unter Aufsicht) bietet der Berg jedoch thermische Qualitäten, die im Südschwarzwald ihresgleichen suchen. Dieser Guide dient als essentielles Handbuch zur Risikominimierung und Leistungsmaximierung an einem der faszinierendsten Flugberge Deutschlands.

Der Hochblauen ist geomorphologisch betrachtet eine Pyramide, die weit in die Rheinebene vorgeschoben ist. Diese exponierte Lage macht ihn zu einem idealen Prallhang für westliche Winde und zu einem thermischen Auslöser erster Güte, da die Flanken von der Sonne bereits früh am Tag aufgeheizt werden. Im Gegensatz zu den weiter innen liegenden Schwarzwaldgipfeln wie dem Feldberg oder Belchen profitiert der Blauen direkt von der Warmluftproduktion der Rheinebene. Die Infrastruktur am Gipfel ist auf drei Startrichtungen verteilt, die jeweils spezifische aerodynamische Eigenschaften aufweisen.

Das Gelände verfügt über drei Startplätze, die unterschiedliche Windsektoren abdecken. Jeder Platz hat seine eigene Charakteristik und Gefahrenklasse, die weit über die bloße Himmelsrichtung hinausgeht. Die physische Beschaffenheit der Startplätze ist durch die Bewaldung des Gipfels geprägt, was zu den berüchtigten „Schneisenstarts“ führt.

Startplatz Südwest (Der Hauptstartplatz)

Der Südwest-Startplatz ist das Herzstück des Fluggebietes und der meistfrequentierte Ort für Piloten. Er liegt unmittelbar unterhalb der Straße und des Berghotels.

Geografische Lage: 47° 46' 0'' N, 07° 42' 0'' O (Gipfelbereich).  

Höhe: 1.165 m MSL.

Ausrichtung: Der optimale Windbereich liegt zwischen 180° und 250° (Süd bis West-Südwest).  

Charakteristik: Es handelt sich um eine klassische Waldschneise. Der Startlauf ist physisch begrenzt und führt direkt auf hohe Baumwipfel zu, die den Horizont markieren. Der Untergrund ist steinig und mit Gras bewachsen, was bei Nässe rutschig werden kann.

Aerodynamik und Schwierigkeit: Die Schwierigkeit wird offiziell als Hoch eingestuft. Dies liegt nicht an der Steilheit, sondern an der Kanalisierung des Windes. Die Schneise wirkt wie eine Düse. Bei Seitenwind entstehen an den Rändern Turbulenzen (Lee-Wirbel der flankierenden Bäume). Bei schwachen Bedingungen besteht die reale Gefahr, nach dem Abheben nicht genügend Steigen zu finden und in die Baumwipfel am Ende der Schneise zu sacken.  

Besonderheit: Hier befindet sich der sprichwörtliche „Balkon“ des Markgräflerlandes. Die Thermik löst oft direkt vor der Schneise oder leicht rechts davon über dem Mischwald ab. An Tagen mit labiler Schichtung kann der „Hausbart“ direkt nach dem Abheben zentriert werden, was jedoch eine proaktive Schirmbeherrschung verlangt, da die Thermik hier oft eng und zerrissen („zupfig“) ist.

Startplatz Nord (Die Rampe)

Der Nordstartplatz ist die Alternative für Lagen, in denen der Südwestwind ausbleibt oder eine leichte Nordkomponente herrscht. Er befindet sich auf der gegenüberliegenden Seite des Gipfelplateaus.

Ausrichtung: Der nutzbare Bereich erstreckt sich von 330° bis 50° (Nord-Nordwest bis Nord-Ost).  

Höhe: 1.165 m MSL.

Charakteristik: Im Gegensatz zum Südstart ist diese Schneise extrem steil und kurz. Sie ähnelt eher einer Rampe als einer Wiese.

Schwierigkeit: Sehr Hoch. Die Fehlertoleranz tendiert gegen Null. Startabbrüche sind aufgrund der extremen Steilheit und des kurzen Laufweges bis zur Abbruchkante kaum möglich. Ein Startabbruch muss hier in der allerersten Phase der Aufziehbewegung erfolgen. Sobald der Pilot ins Laufen kommt, gibt es meist kein Zurück mehr.

Gefahren: Die größte Gefahr droht bei Ost-Einschlag (Bise). Wenn der überregionale Wind auf Ost dreht, liegt dieser Startplatz im Lee des Gipfelplateaus. Auch wenn Windfahnen am Startplatz manchmal fälschlicherweise anstehenden Wind suggerieren (Rotor!), ist ein Start dann lebensgefährlich, da der Schirm unmittelbar nach dem Abheben in turbulente Abwindfelder gerät.  

Startplatz Ost (Die XC-Rampe)

Der Oststartplatz ist ein Relikt aus den Pionierzeiten und heute eine Spezialität für Experten.

Ausrichtung: 80° – 110° (Ost).  

Status: Nur für Streckenflieger. Dies ist keine Empfehlung, sondern eine harte Regel.

Zugangsbeschränkung: Gäste benötigen zwingend einen B-Schein und eine glaubhafte, konkrete Streckenflugabsicht. Vereinsmitglieder benötigen mindestens 50 Flüge am Blauen und eine gesonderte Einweisung durch den Vorstand, um hier starten zu dürfen.

Aerodynamischer Hintergrund: Es gibt keinen offiziellen Landeplatz im Osten, der sicher erreichbar ist, ohne über riesige, unlandbare Waldgebiete zu gleiten. Ein „Abgleiter“ ist hier faktisch unmöglich. Wer hier startet, muss thermisch Anschluss finden, um entweder über den Gipfel zurück nach Westen zu fliegen oder die Talquerung Richtung Schwarzwald (Belchen/Feldberg) anzutreten. Wer absäuft, landet in Bäumen oder in topografisch extrem anspruchsvollem Gelände.

Der offizielle Landeplatz befindet sich bei der Ortschaft Lipburg, weit unterhalb des Gipfels und – was für Neulinge oft beunruhigend ist – außer Sichtweite der Startplätze.

Koordinaten: N 47° 46' XX", E 07° 40' XX" (Bereich Lipburg/Friedhof).  

Höhe: 445 m MSL.  

Höhendifferenz: 720 m.

Distanz: Die Gleitstrecke ist beträchtlich. Piloten fliegen minutenlang über geschlossenen Wald („Schwarzwald-Dschungel“), bevor die Wiese in Sicht kommt. Dies erfordert mentales Vertrauen in die Gleitzahl des Schirms.

Topografische Falle: Der Landeplatz liegt auf einer Kuppe. Dies ist das kritischste Merkmal.

Kuppeneffekt: Bei Windanströmung wird die Kuppe laminar umströmt, was im Lee der Kuppe (je nach Windrichtung an der Nord- oder Südseite des Landeplatzes) zu Rotoren und starkem Sinken führen kann.

Zielanflug: Man darf den Endanflug nicht zu weit ansetzen. Das Gelände fällt hinter der Kuppe sofort wieder ab („Downslope“). Wer zu hoch und zu lang anfliegt, riskiert, über den Landeplatz hinauszuschießen und im Lee oder in Hindernissen (Zäune, Straße) zu landen. Ein präziser Abbau der Höhe über der Luv-Seite der Kuppe ist mandatorisch.

Während der Hochblauen in normalen Jahren logistisch anspruchsvoll ist, herrscht in den Jahren 2025 und 2026 ein Ausnahmezustand, der jedem Besucher bekannt sein muss. Die Infrastruktur wird einer Generalüberholung unterzogen, was direkte Auswirkungen auf die Fluglogistik hat.

Die Kreisstraße K4948, die Lebensader zum Gipfel, wird in den Jahren 2025 und 2026 umfassend saniert. Gleichzeitig finden am „Hochblauenhaus“ (dem Berghotel) Baumaßnahmen statt.  

Verkehrsführung: Es ist mit Vollsperrungen oder Ampelregelungen zu rechnen. Die kritische Neuerung ist eine Umleitung über einen Forstweg.

Konfliktzone Luft-Boden: Dieser Forstweg kreuzt fatalerweise den Überflugbereich des Südstartplatzes. Dies schafft eine extrem gefährliche Nähe zwischen tief fliegenden Gleitschirmen (beim Start oder beim Soaring) und Fahrzeugen (PKW, Baustellenfahrzeuge).  

Pilotenverantwortung: Der HCRB hat klargestellt, dass jeder Pilot eigenverantwortlich vor dem Start prüfen muss, ob ein gefahrloser Überflug der Straße/Umleitung möglich ist. Es gibt keine Flugleiter, die dies regeln. Ein Unfall mit einem Fahrzeug auf dem Forstweg hätte katastrophale juristische Folgen für den Piloten und den Verein.

Einschränkungen am Startplatz: Durch die Baustelle am Hotel sind die Startplätze Süd und Ost zeitweise verkürzt oder durch Bauschutt/Geröll beeinträchtigt. Das Betreten der Baustelle ist streng verboten. Der Zugang erfolgt ausschließlich über den Wanderweg.

Der Hochblauen besitzt keine Aufstiegshilfen wie Seilbahnen oder Sessellifte. Die Logistik ist „Old-School“ und basiert auf Gemeinschaftssinn.

Treffpunkt: Der zentrale Sammelplatz für Piloten ist der Parkplatz am Friedhof in Lipburg. Dies ist der soziale Knotenpunkt des Fluggebietes.  

Park-Etikette: Es ist strengstens untersagt, direkt auf den asphaltierten Flächen vor der Kapelle zu parken, da diese für Friedhofsbesucher reserviert sind. Piloten müssen die hinteren oder seitlichen Schotterflächen nutzen. Verstöße führen zu Konflikten mit der Gemeinde.

Auffahrt: Von Lipburg führt die Straße in Serpentinen zum Gipfel. Die Fahrt dauert ca. 15–20 Minuten.

Es existiert kein offizieller Club-Shuttle mit festem Fahrplan, auf den man sich verlassen kann.

System „Daumen raus“: Das Trampen (Hitchhiking) funktioniert vom Friedhofsparkplatz aus erstaunlich gut. An Wochenenden ist der Blauen ein beliebtes Ausflugsziel, und Wanderer oder Touristen nehmen Piloten mit gepackten Rucksäcken oft mit. Ein Schild oder der sichtbare Packsack reichen meist als Signal.  

Organisierte Fahrgemeinschaften: An fliegbaren Tagen formieren sich am Landeplatz spontane Fahrgemeinschaften. Es ist üblich, sich zur vollen Stunde zu treffen. Wer ein Auto hat, nimmt andere mit; wer mitfährt, beteiligt sich ungefragt an den Spritkosten.

Der „Gastro-Bus“: In der Vergangenheit bot der Wirt des Berghotels sporadisch Fahrten an. Dies ist jedoch keine verlässliche Konstante und stark abhängig vom aktuellen Pächter und dem Betriebskonzept des Hotels, insbesondere während der Umbauphasen.

Für Piloten, die unabhängig von Fahrgemeinschaften sein wollen, bietet der Blauen exzellente Hike & Fly Möglichkeiten.

Route: Vom Friedhof Lipburg führen mehrere markierte Wanderwege (z.B. Varianten des Westwegs oder lokale Pfade) zum Gipfel.

Dauer: Je nach Kondition 1,5 bis 2 Stunden.

Höhenmeter: Ca. 720 Höhenmeter.

Vorteil: Man umgeht die Parkplatzproblematik am Gipfel und wärmt sich für den Start auf. Zudem ist der Weg landschaftlich reizvoll durch Buchen- und Tannenmischwälder.

Der Hochblauen liegt an einer meteorologischen Bruchlinie. Er markiert den Übergang von der warmen Rheinebene zum kühleren Hochschwarzwald. Diese Lage sorgt für spezifische Windsysteme, die jeder Pilot verstehen muss.

Zwei dominante Winde bestimmen die Fliegbarkeit am Blauen:

Der Rheintalwind: Dies ist das Lebenselixier des Blauen-Fliegers. Im Sommer saugt das thermisch aktive Rheintal Luft an (Talwind), was am Blauen oft zu einem verlässlichen, großflächigen Aufwindband aus West bis Südwest führt. Dieser Wind ist meist laminar und ideal zum Soaren und Thermikeinstieg.

Die „Bise“ (Ostwind): Sie ist der Erzfeind des Fluggebietes. Ostwind strömt über den Schwarzwaldkamm und fällt am Hochblauen leewärts in die Rheinebene ab.

Die Lee-Falle: Das Tückische ist, dass am Südstartplatz oft ein leichter, thermisch induzierter Vorwind (Süd/West) ansteht, obwohl überregionaler Ostwind herrscht. Piloten, die sich nur auf die Windfahne am Start verlassen, starten direkt in einen Rotor. Sobald sie die schützende Waldschneise verlassen, trifft sie die turbulente Luftmasse der Bise von oben oder der Seite.

Indikator: Ein Blick auf die Feldberg-Messwerte ist obligatorisch. Wenn der Feldberg Ostwind mit mehr als 20 km/h meldet, ist der Blauen am Südstartplatz in der Regel unfliegbar, auch wenn es vor Ort ruhig erscheint.

Beste Tageszeit: Die Thermik setzt am Blauen meist ab 11:00 oder 12:00 Uhr verlässlich ein.  

Abrisskanten:

Direkt vor dem Südstart: Eine Hausbart-Qualität hat oft der Bereich direkt vor der Schneise oder leicht rechts davon über dem Waldgürtel. Hier sammelt sich die Warmluft, die die Flanke hinaufkriecht.

Die „Rippe“: Östlich des Starts (Richtung Marzell) ziehen oft starke Bärte, die den Einstieg in die XC-Route Richtung Osten ermöglichen.

Inversionsgefahr: Aufgrund der Nähe zum Rheintal liegt im Winter und Frühjahr oft eine zähe Inversion (Hochnebel) im Tal. Der Blauen ragt als „Insel im Nebelmeer“ heraus, was optisch reizvoll ist. Doch Vorsicht: Der Landeplatz Lipburg liegt oft unter der Nebeldecke. Ein Abstieg durch den Nebel ist illegal (VFR-Regeln) und gefährlich (Orientierungsverlust, Kollision). Piloten müssen sicherstellen, dass das „Loch“ über Lipburg groß genug ist und bleibt.

Das größte strategische Hindernis am Hochblauen ist nicht der Berg selbst, sondern der Luftraum. Der Hochblauen liegt im Einflussbereich des EuroAirport Basel-Mulhouse-Freiburg.

Luftraum D (CTR Basel) & TMA: Der kontrollierte Luftraum beginnt direkt über dem Startplatz bzw. in unmittelbarer Nähe.

Obergrenze: Die maximal erlaubte Flughöhe beträgt strikt 1.630 m MSL (ca. 5.350 ft). Westlich des Blauens sinkt diese Grenze sogar noch weiter ab.  

Toleranz: Null. Der EuroAirport fertigt Instrumentenverkehr (IFR) ab, der teilweise direkt über den Blauen geführt wird. Verstöße werden per Radar erfasst und gefährden den Fortbestand des gesamten Fluggebietes. Luftraumverletzungen sind Straftaten, keine Ordnungswidrigkeiten.

Die Höhendifferenz zwischen Startplatz (1.165 m) und Luftraumdeckel (1.630 m) beträgt nur 465 Meter. Das ist für thermische Verhältnisse extrem wenig.

Das „Kratzen an der Decke“: Ein guter Bart katapultiert den Piloten in wenigen Minuten an diese Grenze. Wer nicht aufpasst, schießt durch.

Die Ausweich-Strategie: XC-Piloten können hier nicht endlos Höhe „tanken“, um sicher abzufliegen. Die Taktik besteht darin, Höhe zu machen und sofort nach Osten (in den Schwarzwald hinein) abzugleiten. Dort steigen die Untergrenzen der Lufträume stufenweise an (FL100 etc.), was mehr Freiheit erlaubt. Der Weg nach Westen oder Norden bleibt hingegen gedeckelt.

Elektronische Sichtbarkeit: Zwar besteht für Gleitschirme unterhalb der CTR keine Transponderpflicht, doch die Nutzung von FLARM wird dringend empfohlen. In diesem engen Korridor operieren auch Segelflugzeuge und Rettungshelikopter, für die elektronische Sichtbarkeit lebenswichtig ist.

Die offiziellen Datenbanken verraten die Regeln, aber die Locals kennen die Tücken. Hier ist das destillierte Wissen der lokalen Szene.

Ein klassischer Anfängerfehler am Südstartplatz: Es weht ein leichter, angenehmer Wind von vorne (Süd). Der Pilot macht sich startklar.

Der Check: Ein erfahrener Pilot schaut nicht nur auf den Windsack in der Schneise, sondern auf die hohen Bäume hinter oder seitlich des Startplatzes.

Die Falle: Bewegen sich die Wipfel stark aus Nord oder Ost, während in der Schneise Südwind herrscht? Startverbot! Der Südwind in der Schneise ist nur ein Rückströmungs-Rotor des überregionalen Nord/Ost-Windes. Wer hier startet, wird kurz nach dem Abheben brutal durchgesackt oder klappt ein. Dies ist eine der häufigsten Unfallursachen bei „Bise“.

Wer vom Blauen zum Belchen oder Feldberg will, muss das Manderbachtal/Klemmbach-System queren.  

Der Fehler: Viele fliegen direkt vom Blauen los, sobald sie 1.500 m haben. Das reicht oft nicht.

Der Local-Tipp: Der Schlüssel ist der Köhlgarten. Man kurbelt am Blauen bis zum Deckel (1.630 m), gleitet dann aber nicht direkt zum Belchen, sondern zielt auf den Köhlgarten. Dieser Gipfel ist der zuverlässigste „Bart-Spender“ auf dem Weg in den Hochschwarzwald. Wer am Köhlgarten tief ankommt, findet dort meist Anschluss. Wer ihn auslässt und direkt ins Tal fliegt, „säuft“ oft im unlandbaren Gelände ab.

Verlasse Dich niemals blind auf Wetter-Apps. Die visuelle Kontrolle ist am Blauen entscheidend:

Webcam Blauenhaus (Südwest): Diese Kamera zeigt direkt die Bedingungen am Startplatz. Wenn die Fahnen hier quer stehen oder Nebelfetzen durchziehen, lohnt sich die Auffahrt nicht.

Webcam Niedereggenen: Sie bietet den Blick von unten auf den Berg. Dies ist essenziell, um die Wolkenbasis und die Nebelobergrenze im Rheintal zu beurteilen. Wenn der Gipfel frei ist, aber das Rheintal zu, sieht man es hier.

Der offizielle Landeplatz Lipburg ist bei thermischen Bedingungen mittags oft sehr „bockig“ (Kuppeneffekt).

Geheimtipp: Wenn es am Hauptlandeplatz zu turbulent ist oder der Talwind zu stark durchgreift, weichen Locals spät abends manchmal auf gemähte Wiesen im Tal aus. Dies ist inoffiziell und wird nur geduldet, wenn absolute Rücksicht auf die Landwirtschaft (kein hohes Gras!) genommen wird. Offiziell gilt: Außenlandungen vermeiden. Aber Sicherheit geht vor: Besser sicher auf einer großen Wiese im Tal landen als im Rotor am Friedhof einschlagen.

Trotz der Luftraumbeschränkungen ist der Hochblauen ein potentes XC-Gelände. Man muss nur wissen, wie man aus dem „Käfig“ ausbricht.

Ein Klassiker ist der Flug entlang der Vorbergzone nach Norden Richtung Freiburg.  

Route: Hochblauen -> Sirnitz -> Kandel -> Freiburg.

Strategie: Man nutzt den meist vorherrschenden Südwestwind als Rückenwind. Die Herausforderung ist das Münstertal. Hier muss man mit maximaler Höhe ankommen, um den Talsprung an die Kante des Schauinsland-Massivs zu schaffen.

Leistung: Flüge von 90–100 km sind auf dieser Route für ambitionierte Piloten machbar. Der Flug endet oft in der Nähe von Freiburg, wo die Infrastruktur (Zug) den Rückweg erleichtert.

Der Traum vieler Piloten: Vom warmen Rheintal auf den höchsten Gipfel des Schwarzwaldes (1.493 m).

Route: Hochblauen -> Köhlgarten -> Belchen -> Feldberg.

Anspruch: Sehr hoch. Man fliegt gegen die generelle Entwässerungsrichtung der Täler und oft gegen den überregionalen Westwind, der im Hochschwarzwald meist stärker weht als im Rheintal.

Belchen-Tabu: Der Belchen ist striktes Naturschutzgebiet. Starten und Landen ist dort absolut verboten! Auch die Überflughöhe sollte aus Respekt vor der Natur (und um Konflikte zu vermeiden) großzügig gewählt werden (mind. 300m GND).

Der Hängegleiter-Club Regio Blauen (HCRB) ist der Hausherr und Bewahrer des Geländes. Der Verein, gegründet 1976, feiert im Jahr 2026 sein 50-jähriges Bestehen.  

Gastfreundschaft: Der Verein ist bekannt für seine Offenheit. Es wird aktuell keine Tagesgebühr erhoben, Gäste sind willkommen. Im Gegenzug wird absolute Regelkonformität erwartet.  

Mitgliedschaft: Wer regelmäßig kommt, sollte die fairen 40 € Jahresbeitrag investieren oder spenden. Das sichert den Erhalt der Schneisenpflege und Pachtverträge.

Einweisungspflicht: Dies ist kein bürokratischer Akt, sondern eine Sicherheitsmaßnahme. Die „Einweisung“ ist ein Gespräch über die Gefahrenzonen. Einfach am Startplatz oder via Website Kontakt aufnehmen – die meisten Locals sind stolz auf ihren Berg und helfen gerne, Unfälle zu vermeiden.

Gäste: Benötigen zwingend den B-Schein (unbeschränkter Luftfahrerschein). Der anspruchsvolle Charakter des Geländes (Waldschneisen, Luftraum, Außenlandemöglichkeiten) rechtfertigt dies.

Ausnahme: Gäste mit A-Schein dürfen nur unter direkter Aufsicht eines Fluglehrers oder nach spezifischer Regelung des Vereins (z.B. in Begleitung erfahrener Vereinsmitglieder) fliegen. Hier sollte man zwingend die tagesaktuellen Infos auf der Homepage prüfen.

Baumlandung: Aufgrund der geschlossenen Walddecke um den Gipfel sind Baumlandungen das häufigste Unfallszenario.

Verhalten: Nicht abseilen ohne Sicherung! Ruhe bewahren, Handy/Funk nutzen. Der Empfang ist am Gipfel meist gut (LTE).

Notruf: 112 (Euro-Notruf). Koordinaten bereithalten. Der Verein bittet zudem um eine Meldung an den Vorstand bei jedem Vorfall, der Rettungskräfte involviert, um die Öffentlichkeitsarbeit zu steuern.

Das Markgräflerland wird oft als die „Toskana Deutschlands“ bezeichnet. Kulinarik und Weinbau sind hier auf hohem Niveau, was den „Landebier“-Genuss aufwertet.

Berghotel Hochblauen: Direkt am Startplatz gelegen. Die Panoramaterrasse ist der perfekte Ort für den Kaffee vor dem Start oder das Warten auf das Ende eines Regenschauers.  

In Lipburg: Das Dorf Lipburg ist klein, verfügt aber über traditionelle Gasthäuser (z.B. „Zur Stube“ oder ähnliche lokale Wirtschaften – Öffnungszeiten prüfen, da Ruhetage im ländlichen Raum üblich sind). Hier trifft man oft die Piloten nach dem Flug.

Badenweiler: Als historischer Kurort bietet Badenweiler eine Dichte an gehobener Gastronomie, aber auch gemütliche Weinstuben („Winzerstuben“).

Camping:

Camping Badenweiler: Hochwertiger Platz mit guter Ausstattung, ca. 15 Min vom Landeplatz entfernt.

Camping Gugel (Neuenburg): Etwas weiter entfernt im Rheintal gelegen, dafür sehr großzügig und gut ausgestattet.

Hotels: In Badenweiler gibt es hunderte Optionen von der günstigen Pension bis zum 5-Sterne-Wellnesshotel (z.B. Hotel Schwarzmatt, Fini-Resort), da der Ort voll auf Tourismus ausgelegt ist.

Wenn der Blauen wegen Ostwind/Bise „verblasen“ ist, müssen Piloten ausweichen.

Lauf (Bühl): Weiter nördlich im Schwarzwald gelegen, funktioniert bei West-Lagen oft ähnlich, ist aber eine Alternative, wenn der Blauen im Nebel steckt.

Vogesen (Frankreich): Ein Blick über den Rhein lohnt sich immer. Der Treh (Markstein) im Elsass ist das Pendant zum Blauen. Er ist bei Westwind oft fliegbar, wenn der Blauen überentwickelt ist oder im Stau liegt. Die Fahrtzeit beträgt ca. 1 Stunde.

Kandel: Bei leichtem Ostwind ist der Nordstart am Kandel manchmal eine Option, aber auch dort ist Ostwind oft turbulent.

Fazit

Der Hochblauen ist eine Diva unter den Flugbergen. Er schenkt einem nichts, aber wenn er gibt, dann reichlich. Er ist kein Berg für schnelle „Abgleiter“ oder unvorbereitete Piloten. Die Kombination aus anspruchsvollen Starts, komplexer Luftraumstruktur und der aktuellen Baustellensituation (2025/2026) verlangt Respekt. Wer hier fliegt, lernt Demut vor der Natur, Präzision beim Start und Taktik im Luftraum. Wer diese Lektionen annimmt, wird mit Flügen belohnt, die vom Sonnenuntergang über dem Elsass bis zu den schneebedeckten Alpen reichen – ein Erlebnis, das den Aufwand mehr als rechtfertigt.

Hals- und Beinbruch!